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I 市场背景及投资风险

市场背景：

我国的摩托车工业自80 年代初开始起步，经过20 多年的发展，已成为我国机电产品类发展速度最快的一个行业。自1993 年成为世界摩托车生产第一大国以来，产销量一直以每年10 ％左右的速度稳步上升。到2006 年，全行业共生产摩托车2144 . 4 万辆，产量己占世界总产量的一半以上；销售摩托车2126 . 7 万辆；出口摩托车640 . 4 万辆，摩托车发动机168 . 2 万台，全地型车17 . 99 万辆，创汇达到30 . 24 亿美元，创摩托车出口历史的最好水平。

我国摩托车行业己走过了发育期、成长期和扩张期，正在发生着由摩托车生产大国向技术强国转化的深刻变革。

2007年4月3日，国家环保总局和国家质检总局发布GB14622-2007《摩托车污染物排放限值及测量方法》和GB18176-2007《轻便摩托车污染物排放限值及测量方法》国家标准，亦称国Ⅲ标准。标准于2008年7月1日开始实施。届时凡进行排气污染物排放型式核准的摩托车、轻便摩托车都必须符合标准要求。在规定执行日期之前，可以按照本标准的相应要求，进行型式核准的申请和批准，其生产一致性检查自批准之日起执行。

我国汽车、摩托车催化器行业起源于汽车、摩托车排放法规的加严，是典型的由国家环保政策和法规主导，而引起的排放净化技术需求产生的新兴行业。20世纪90年代中期，国内并没有成型的汽车、摩托车催化器行业组织，从事催化器研究、生产的企业主要有两类，一类是随轿车合资企业的引进，而进入中国的国外机动车催化器厂，如安格、庄信万丰、联信（后被德尔福收购）、德固萨（现为优美科）；另一类是本土企业和合资企业，如无锡威孚、桂林利凯特、山西净土、北京绿创等。90年代末，特别是2000年1月发布的摩托车工况法欧Ⅰ排放标准，曾促使上述企业积极开展二冲程摩托车匹配催化器达欧Ⅰ的研究。国家科技部“九五科技攻关”课题还专门开设了由桂林利凯特公司牵头为AX100二冲程摩托车匹配催化器达欧Ⅰ标准及15 000 km道路耐久性要求的课题，国外四大催化器厂也均投入相当力量做相应的匹配和验证工作，后来由于该排放国标的搁置，导致上述努力一度停顿。

2000年，北京发布了摩托车排放地标DB 11/120－2000，该标准等同台湾摩托车排放2期、3期标准，在国内引发新一场的催化器热，桂林利凯特、常州力扬为国内绝大部分摩托车厂进行了达标的催化器匹配。

2002年，国家重新发布了摩托车排放国标并等同于欧Ⅱ限值，提出2004年实施等同欧Ⅱ的排放限值。当时由于二冲程摩托车产量已经急剧下滑到不足全国年产量的10％，其中出口占据相当比例；而四冲程摩托车一般不需催化器就可直接达到欧Ⅰ限值，所以2002～2004年国内并没有引发摩托车催化器的实质应用。

2004年，摩托车欧Ⅱ标准的实施期限已到，但诸多摩托车生产企业处于对法规执行力度的观望心态，四冲程摩托车催化器匹配工作虽已开展，但从产品品种和匹配工作深入程度讲都存在明显不足。同年6月、8月和11月，国家主管部门的多次政策说明会向摩托车行业表明了政府严格按照法规既定时间表实施欧Ⅱ排放限值的决心；8月以后，摩托车主机厂出现了大批量集中匹配催化器应对国家产品公告和环保目录更新的认证试验，但技术工作细致、深入程度及批产切换准备比较薄弱。2005年上半年，摩托车生产企业纷纷开始对那些在2004年底通过测试被保留下来的车型重新进行排放控制对策研究，全力探讨不使用催化器的可行性；如果经过研究认为不得不使用催化器的车型，重新选择催化器供应商并做优化匹配，尽量降低成本。

2005年4月，借助摩托车催化器应用充分显现之际，在中国汽车工业协会摩托车分会框架下又成立了摩托车催化器行业组。至此，摩托车催化器终于经过十余年风雨里程而逐步走到行业前台，行业地位得到了认可。

近几年市场的变化，引起摩托车催化器生产商的格局与状况也发生了一些变化，这些变化虽不是震荡式的，但却有不一般的意义。

a) 包括美资安格、庄信公司、台资信通公司及利凯特公司等，产品已被日本本田等三大摩托车企业、国内一流摩托车企业认可和使用，其中利凯特公司、信通公司都有自己的载体生产体系。受国内欧Ⅱ市场的困惑，国外公司并没有取得预期的销售业绩，价格高、交货周期长、售后服务不到位、付款条件苛刻是主要的影响因素。现安格和利凯特已被美国巴斯夫催化剂公司收购。

b) 原来从事汽车陶瓷催化器的威孚力达公司也开始进入摩托车催化器市场，并以低廉的价格抢夺份额，国内一些摩托车企业也有选用的。同时，也有前几年在业内有一定知名度的企业（如常州力杨，重庆海特）正在淡出摩托车催化器市场。

c) 出于对市场前景的看好，国内昆明贵金属研究所、北京英泰、四川中自也在介入摩托车催化器市场；深圳威高特、江西元亿则以陶瓷载体催化器为特色，产品在少数厂家试用；还有一些厂家在酝酿之中。

现困扰国内摩托车催化器产业发展的主要问题有：

a) 产能是否充沛：由于国内摩托车催化器才刚刚走向实用化和市场化，催化器企业还没有大批量生产催化器的经历。就目前的产能来讲，很难准确预测当前现有的催化器产能是否能满足摩托车市场需求，毕竟国内摩托车催化器行业要面对的是超过全球一半的摩托车市场需求，且基本没有任何实质性大批量生产的经验。为此，催化器企业正在积极扩充产能，还有一些新的企业纷纷加入，甚至有的摩托车整车企业担心采购不到足够的催化器而做自行制造催化器的准备。不得不承认，这些企业积极扩大产能的同时，还是对排放执法力度心存疑虑，显得即紧张兴奋，又谨慎小心。

b) 载体企业：原先载体主要由国外提供，如德国EMITEC，现催化器企业为了降低成本，纷纷自己建立载体生产线。在汽车催化器行业中，催化剂上载和载体制造原本属于2个领域，但在国内摩托车催化器领域合二为一者并不鲜见，同时单纯生产催化器载体的企业也纷纷涌现，特别值得关注的是陶瓷载体也在积极进入。国外催化器载体企业面对中国摩托车市场的巨大变化也在积极探讨本土化生产的可行性。

Ｃ）2006年以来，出口型企业为应对欧Ⅲ排放法规而积极采用化油器和电喷两手准备，一般策略为；1)排量≤１２５ｍｌ的摩托车，采用化油器＋ＳＡＩ＋催化器（单级或双极）；２）排量≥１２５型摩托车采用电喷＋催化器（单极或双极）或化油器＋机前电控补气＋催化器。现国内对采用欧Ⅲ技术绝大多数还停留在初始阶段，对生产一致性、耐久性考核等相关研究尚显不足。欧Ⅲ（国Ⅲ）排放是“机前＋机内＋机后”整个系统匹配结果，现已成共识，应更加重视机内净化措施对达标的影响。

如果与国Ⅲ排放限值相比，当前摩托车排放在ＣＯ和ＮＯｘ两方面需要得到有效控制，而ＨＣ排放也并不乐观。目前，国Ⅲ摩托车排放技术改进主要停留在机前和机后两部分，而涉及燃烧的重新组织，加强燃烧过程中的扰动的核心内容涉足者甚少。无论是化油器＋机前补气还是电喷，均无法回避ＣＯ和ＮＯｘ排放之间的矛盾。为迎合消费者的需求，加速有力和省油已成卖点，空燃比在加速的过程中应追求动力性而被加浓，而减速滑行区段则变稀，甚至有的电喷系统采取断油策略。作为后处理装置，催化器必须承担氧化和还原两项任务，而且必须在空燃比变化范围很宽的条件下工作，这就对催化器的工作窗口提出了较高的要求。而供油系统，即所谓机前净化措施或策略所应对的排放特性将直接影响催化器的开发，故机前机后两个领域在未来应加紧合作步伐。

由于国Ⅲ试验取消了预热环节，因此对催化器提出了更加严格的起燃温度要求。而加速起燃的最有效的方法是催化器安装位置前移，这样就加速了催化器的老化时效。为了应对国Ⅲ新的测试要求，必须建立测定催化器起燃温度的手段，开发低起燃温度产品，关注催化器经耐久后起燃温度劣化情况。

d）2006年9月，国家环保总局推出新的管理措施，对有代表性的10家生产企业生产的摩托车进行了市场随机抽查，并将检查结果进行了公示和通报，要求不合格的企业进行整改。此举特点在于市场抽样，理论上消除了生产企业有针对性地和有准备地应付各项检查的可能性，更能反映实际状况，是一种有益的尝试和制度创新。环保总局表示今后将进一步加大执法力度和检查范围。

为控制催化器的质量，建立科学的催化器质量评价技术标准，国家发布摩托车轻便摩托车用催化器两个质量控制标准，即QC/T752-2006《摩托车和轻便摩托车催化转化器通用技术条件》和QC/T751-2006《摩托车和轻便摩托车催化转化器耐久性试验方法》，并于2006年8月正式实施，该标准的颁布实施，为业内提供了一个明晰的、公正的催化器评判准则，为国Ⅲ和欧Ⅲ的执行，提供了科学实用的质量检测和评判方法。

总之国Ⅲ和欧Ⅲ标准的实施，将极大地扩大催化器应用市场，不仅催化器企业表现比较活跃，同时有实力的整车厂无不加紧针对现有车型进行技术准备，而且已有一些具有技术实力的企业开始向市场投放小批量满足欧Ⅲ排放的标准车，这是非常值得鼓励的举措。国Ⅲ和欧Ⅲ标准实施将极大地扩大催化器的应用市场，促进催化器企业投入大量人力、财力进行开发设备的更新，进行三效催化器的深度开发，一系列高效、低成本的催化器已投入试验和应用。

( 2 ）项目实施风险及对策：

a 、国家产业政策执行力度的风险

国家环保总局等三部委己联合发布了《 摩托车排放污染防治技术政策》 ，规定了2005 年我国摩托车的排放达到欧11 标准，2008 年要达到欧111 标准，欧美等发达国家2006 年己开始执行欧111 标准。但国内在具体执行过程中，存在执行力度大小的问题，如政策执行不力，执法不严，均可能会对公司产品销售造成一定影响。

对策：我国关于汽车污染达标排放的政策具有强制性，此外在当前环境问题己日趋严峻的背景下，提高摩托车排放污染限制的技术标准是大势所趋，总的来说项目政策风险较小。在国内执法力度没有上去之前，可采用主要针对出口车市场的差异化营销方式来规避投资风险。

b 、产品配套风险

本项目全部原材料均需配套采购，原材料的质量，特别是热浸镀铝钢板镀铝层厚度及均匀度，直接影响到微弧氧化陶瓷膜的质量，而我们国家对此尚无检测标准，同时国内摩托车厂家对不同的摩托车性能配套要求也不一样，对金属载体的质量和性价比要求也不一样，增加了产品型号及质量控制风险。

对策：建立企业标准，严格原材料进厂检验，建立全面质量检验制度，对每一道工序均进行严格质量控制把关，实行全员质量管理培训，增强全体员工质量意识，降低质量风险。

C 、本项目产品的主要销售对象为国内的汽车，摩托车生产厂家，由于历史原因，摩托车生产企业拖欠货款造成的三角债，将直接影响企业经营。

对策：本项目具有独创性，可以在一定程度避免同行之间的恶性竟争；同时我们将针对不同客户进行信用评级，不同信用等级给予不同信用，同时加大货款催收力度。

Ⅱ  合资经营威高特节能控制技术有限公司的总体方案简介：

围绕摩托车欧111 排放及保证生产一致性的要求进行排放控制关键零部件的研发生产经营：

独立建设年产200 万辆份摩托车催化净化器项目：包括200 万辆份催化剂和100 万辆低碳钢金属蜂窝载体的生产能力，在国家开始执行摩托车欧111 排放标准后达到年销售收入2 . 0 亿元，利税6000 万元左右。

在外协的条件下，建设年产100 万只达到欧11 噪声排放标准的分体式摩托车消声器项目，满足欧美市场对摩托车排放零部件可拆卸更换的市场要求，达到年销售收入6000 万元，利税1 500 万元左右。

按省级企业研发中心的标准建设工厂排放与节能控制技术研发中心，中心包括一个催化剂研究机构，一个摩托车用发动机及零部件研究机构及一个工业造型设计机构。

Ⅲ  项目技术负责人及主要技术人员简介：

韩昭：高级工程师、国家环保总局机动车排放污染防治技术委员会常委、中国稀土催化学会理事、《 摩托车技术》 编委、该项目技术负责人。  1976 年毕业于武汉工学院内燃机专业。长期从事机动车排放控制产品研发、生产及企业管理工作：

1999 年参与主持深圳威高特科技发展实业有限公司研发《 高效复合型柴油车排气净化消声器》 ，2000 年该项目通过中汽总公司鉴定；

2001 年《 高效复合型柴油车排气净化消声器》 获国家重点新产品；

2002 年主持研发的《 摩托车排气催化转化器》 通过国家环保产业协会认证；

2004 年主持研发的采用高比表面、耐高温稀土储氧材料一错饰复合体为基础，采用稀土La 及B 改进Y 一A12O3 载体的单Pd 《 摩托车催化转化器技术及产品》 通过深圳市科技和信息产业局主持的省部级鉴定。欧Ⅱ标准的稀土基铈锆体相储氧材料单Pd 摩托车用催化转化器己产业化。该高比表面、耐高温储氧材料在600 ℃ 老化4 小时后储氧量为310μ mol / g，低温储氧量已达到法国罗迪亚公司水平；在1000 ℃ 老化后孔容仍保持在0 . 2cm2／g 左右，储氧量仍达280μ mol / g 。鉴定委员会评价：该《 摩托车排气催化转化器技术及产品》 在催化剂配方及生产工艺技术上有创新，总体上达到国内领先水平，并具备批量生产条件；

2005 年始主持低碳钢热浸镀铝微弧氧化陶瓷膜蜂窝载体YSZ / Pd 摩托车催化转化器的研究。低碳钢热浸镀铝微弧氧化蜂窝载体YSZ / Pd 催化转化器样品，经国家摩托车质量监督检测中心检测达到欧Ⅱ排放标准。

2005 年主持与天津大学、北京航空航天大学联合完成了三角孔荃管石蜂窝陶瓷载体摩托车实车振动频谱采样，分析，建立数学模型以及实车振动试验，为制定我国摩托车、轻便摩托车催化转化器技术标准提供了依据。一万公里的实车振动以及16 循环的机械振动台实验，同时验证了三角孔荃管石蜂窝陶瓷载体完全可以满足摩托车催化净化器对载体机械强度及抗热冲击能力的要求，为我国摩托车生产厂家使用高质量，低价位摩托车催化净化器提供了新途径。

为满足国Ⅱ排放标准的催化剂的产业化和满足国工Ⅲ排放标准催化剂的研发，以生产堇青石蜂窝陶瓷载体摩托车三效催化剂为特点，建立了以下技术储备：

一）高性能稀土储氧材料和耐高温高比表面材料的制备科学规律和技术：

在稀土催化材料的制备工艺及技术特征方面进行了以下研究：

1 ) Ce-Zr 固溶体储氧材料的催化剂的催化机理及制备方法研究；