项目：平行轴横置变速箱开发项目可行性研究报告

编制单位：远翔神思经济信息咨询有限公司

目录

项目摘要 4

1.项目介绍 4

2.研究与开发成果 5

3.主要竞争优势 6

4.发展与执行 6

5.营销与推广 7

6.融资方案 8

7.财务目标 9

8.投资亮点 9

1关于公司 11

1.1公司介绍 11

1.1.1公司简介 11

1.1.2公司文化 11

1.2公司架构 12

1.2.1组织架构 12

1.2.2股权结构 12

1.3项目人力资源建设 13

1.3.1核心创始人 13

1.3.2管理层 13

1.3.3初始团队建设 13

1.4发展规划 14

1.4.1公司经营战略 14

1.4.2发展目标 15

2研究与开发 17

2.1研发体系 17

2.2研发成果 17

2.3研发成果推介 18

2.3.1平行轴横置 变速箱 18

2.3.2 自动变速器

2.3.3 锥齿轮自动变速器 33

2.3.4 可选择离合器35

3行业市场分析 39

3.1自动变速箱行业发展 39

3.1.1自动变速箱分类概述 39

3.1.2地域格局分析：日系 CVT/美系 AT/欧系 AT 与 DCT 40

3.1.3国内注定是多种路线并存，CVT、DCT 和 AT 三分天下 40

3.1.4地缘特性导致不同技术路径仍将百家争鸣 41

3.2液力自动变速箱（AT） 41

3.2.1AT  结构解析：液力变矩器+行星齿轮组 42

3.2.2AT：自动变速器中的老大哥，中高端市场中的绝对霸主 45

3.2.3AT 多档位演化提升换挡速度，性能得到极大地提升 45

3.3市场需求：自动变速器渗透提升叠加国产化高增长 45

3.3.1道路拥堵与消费升级推动自动变速器渗透提升 45

3.3.2自主品牌占有率将出现回暖，自动变速器价格下探 46

3.3.3自主品牌自动变速器渗透逆流而上，预计增速达到 20% 48

3.3.4市场空间：自主品牌现有产能较小，产能空间待挖掘 49

3.3供应端：供需错配，国产自动变速箱亟待提升 49

3.3.1供给端：外资基本垄断，国产供应商逐步崛起 49

3.3.2供需错配，国内自主车企大都需要外购自动变速箱，国产自动变速箱亟待突破 51

3.3.3AT 同样被外资整车集团或第三方变速器生产商所垄断 53

3.3.4多年投入厚积薄发，国产变速箱供应商快速崛起 54

3.4项目产品机遇 55

3.4.1项目产品技术优势明显 55

3.4.2彻底打破外资独立供应商垄断局面，填补国产高档空白 56

3.4.3受益于国产替代，适配国产汽车品牌空间巨大 56

3.5投资逻辑 56

4项目运作 57

4.1运作思路 57

4.2运营发展策略 57

4.3落地执行计划 57

4.4重点经营举措 58

5营销推广 60

5.1目标市场 60

5.1.1市场营销思路 60

5.1.2目标市场分析 61

5.2营销推广策略 62

5.3销售推广模式 62

5.4行业竞争分析 63

5.4.1行业竞争对标企业 63

5.4.2竞争策略 64

6融资方案 66

6.1融资计划 66

6.2投资管控措施 67

6.3退出机制 67

6.4限制性融资条款 68

7财务分析 69

7.1评价说明 69

7.2财务目标预估 69

8风险管控 71

8.1市场风险 71

8.2人才风险 72

8.3财务风险 72

8.4信用风险及防范措施 73

变速箱是汽车的三大重要部件（发动机、变速箱以及底盘）之一，按操纵方式分类，可以分为手动变速器和自动变速器（含半自动变速器）两大类。按照结构和原理的不同，自动变速器可以分为四种形式：液力自动变速器（AT)、无级变速器（CVT)、双离合变速器（DCT）、机械式自动变速器（AMT)。

其中，AT 变速箱是历史最悠久的自动变速箱，高挡位 AT 主要配套于中高端车型。目前，主要配套的 AT 产品是 6 速 AT 变速箱，其稳定性好、适用性高的优点深入人心；但是 AT 依旧面临着换挡冲击强且油耗较高等问题。由此，AT 正在往 8AT、9AT 甚至 10AT 的方向上去进化，以降低换挡时所产生的冲击感并进一步降低油耗。

从供应端来看，目前 AT 的核心技术主要被外资整车集团或第三方变速器生产商所垄断，如丰田、大众、通用等大型汽车集团以及爱信、采埃夫等国际领军型变速器供应商，且这部分企业生产的变速器价格高昂，对外出售的意愿较低。

而目前国内 AT 变速箱以 6AT 为主，市场上独立提高高档位 AT 自动变速箱企业较少，盛瑞传动是国内极少数能供应 8AT 的自主厂商，可供选择的余地不大， 导致国内自主车企大都需要外购高档位 AT，国产品牌乘用车溢价能力有限，成本控制严格，对外资品牌自动变速箱高价格的承受能力非常有限，自主研发短期难以大规模量产，存在严重的供需错配。

自动变速器是汽车三大件之一，长期以来，中国在自动变速器技术领域落后于国外，中国虽然已经成为世界第一的汽车产销大国，但汽车自动变速器产业几乎完全由国外公司控制。我国自主品牌的车企在早期发展的时候，由于缺少发动机和变速箱的技术，于是就有了臭名昭著的“三菱发动机搭售 4AT”的事件，使我国车企在起跑线上就比外企和合资车企低上一大截，但是没办法，核心技术掌握在别人手里，我们必将受制于人。在自动变速器上不仅是我国车企存在受制于人的局面，就连技术实力雄厚的国际汽车巨头大众公司也同样饱受自动变速器的困扰，原来大众公司的车用的是日本爱信公司生产的 AT 变速器，但由于日本丰田公司是爱信公司的大股东，而大众公司和丰田公司是市场上的竞争对手，丰田公司为了和大众公司争夺市场份额，于是就给大众公司来了一招“釜底抽薪”， 爱信公司在关键的时刻对大众公司说变速箱供应不上了，使得大众公司只能眼睁睁的看着市场被丰田公司瓜分。于是才有后来的大众公司推出的双离合自动变速箱 DSG，大众公司的双离合变速箱是个饱受诟病的产品，曾经荣登过 315 晚会， 但是没办法，关键技术受制于人会严重制约车企的发展，大众公司搞双离合也是不得已而为之。最近爱信公司又对广汽传祺故伎重演，自 GS8 上市以来，月销突破 1 万辆，但爱信 AT 变速箱供应不足，GS8 产量只能限制在每月 7000 辆左右。由此可以看出自动变速箱技术对于车企的发展起着至关重要的作用。由于国外在自动变速器领域研究发展的比较早，并且在自动变速器专利技术上设置了众多的专利壁垒，给我国的自动变速器的发展带来了很大的障碍。因此，我国迫切需要在自动变速器领域能够独辟蹊径从而突破国外公司专利壁垒，尤其是 AT 自动变速箱技术，因为 AT 变速箱是目前 3 款主流自动变速箱（CVT、双离合、AT）中综合性能最好的，而我国自主研发的主要是双离合变速箱，因为双离合变速箱的技术门槛较低，AT 变速箱很少，只有东安的 6AT 和盛瑞的 8AT，目前世界最先进的9AT 国内还是空白。

汽车发动机输出转速非常高，不能直接连接车轮，必须有一套变速装臵，来协调发动机的转速和车轮的实际行驶速度，这套装臵就是变速器。变速器可以在汽车行驶过程中，在发动机和车轮之间产生不同的变速比，通过换挡可以使发动机工作在合适的性能状态下。

传统汽车的变速器，按操纵方式分类，可以分为手动变速器和自动变速器（含半自动变速器）两大类。按照结构和原理的不同，自动变速器可以分为四种形式： 液力自动变速器（AT)、无级变速器（CVT)、双离合变速器（DCT）、机械式自动变速器（AMT)。总体而言，手动变速器结构简单、制造成本低，但操纵复杂； 自动变速器的操作舒适性较好，但结构复杂、制造成本较高。

目前全球乘用车变速箱的技术路线可以概括为 AT、DCT 以及 CVT 三国鼎立的局面，未来技术路线的演化也或多或少的出现了不同的研发趋势，但是总的来说，均可以概括成往燃油经济性更高以及换挡传动更加平顺上去发展。

纵览全球变速箱市场，AT 主要在北美市场，CVT 在日本市场，DCT 在欧洲市场占有着主导地位。

AT 变速箱是历史最悠久的自动变速箱，由液力变扭器、多个行星齿轮排、换挡离合器和制动器等组成的变速器。目前常见的有 4AT\6AT\8AT 等形式，通常挡位个数越多，变速箱结构越复杂。AT 变速器起源美国，主流美系车企（福特、通用）都有自己的 AT 变速箱厂。20 世纪 60 年代末期，日本从美国引入 AT 变速箱技术，经过数十年的发展，日本成长起了爱信 AW 变速箱国际巨头。目前我国部分企业开始突破 AT 技术，相继推出 AT 产品，如盛瑞传动、东安动力等。

液力变矩器工作原理如同插电的风扇能够带动对面不插电的风扇转动。液力变矩器由泵轮、定叶轮、涡轮以及锁止离合器组成的，动力传递路径由‚壳体- 泵轮-涡轮-变速器‛单向传递。工作时，液力变矩器中充满传动油，发动机带动泵轮旋转，传动油带动与输出轴相连的涡轮一起转动，从而将动力传递出去；当车速超过一定范围时，锁止离合器会将发动机与变速机构直接相连，以此降低油耗。

液力变矩器不仅仅是缓冲器，更可以将其看成一个无级变速器。液力变矩器除了相当于缓冲器外，还可以实现变矩。由于液力变矩器是靠液压传动的机构， 液力本身具备储能特性，工作时可以实现扭矩的放大；这其实在某种程度上可以把它视作一个可以瞬间工作、小齿比范围的无级变速器。